桥梁结构的动态增大系数（或冲击系数）可根据实测的（ ）时程曲线进行计算。A：振动加速度 B：动挠度 C：振型 D：振动速度

题目
桥梁结构的动态增大系数（或冲击系数）可根据实测的（ ）时程曲线进行计算。

A：振动加速度
B：动挠度
C：振型
D：振动速度
相似考题

1.桥梁动载试验结构性能分析说法正确的有()。A.实测频率大于计算频率时，可认为结构实测刚度大于理论刚度B.实测频率大于计算频率时，可认为结构实测刚度小于理论刚度C.实测阻尼比大于计算阻尼比时，可认为结构有损伤D.实测冲击系数大于计算冲击系数时，表明桥面平顺性较差

2.桥梁荷载试验分析评定其承载能力,进行结构工作状况评定应包括:()。A.计算校验系数B.实测值与理论关系曲线C.相对残余变位(或应变)D.动力性能

3.桥梁静载试验,关于结构校验系数的表述,正确的选项是()。A.该指标是实测总值与计算值的比值B.该指标是实测残余值与计算值的比值C.该指标是实测弹性值与计算值的比值D.当结构校验系数大于1时，可认为结构的安全储备大于设计要求

4.能分析说法正确的是()A.比较实测自振频率与计算频率，实测频率大于计算频率时，可认为结构实际刚度大于理论刚度，反之则实际刚度偏小B.比较自振频率、振型及阻尼比的实测值与计算数据或历史数据，可根据其变化规律初步判断桥梁技术状况是否发生变化C.比较实测冲击系数与设计所用的冲击系数，实测值大于设计值应分析原因D.阻尼比参数如实测参数明显偏大，则桥梁结构技术状况可能存在缺损或出现劣化

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  • 第1题：

    圬工结构桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入（ ）等分项检算系数进行修正计算。

    A：承载能力检算系数Z1或Z2
    B：承载能力恶化系数
    C：截面折减系数
    D：校验系数
    E：活载影响系数

    答案：A,C
    解析：
    不同材质的桥梁，所引入的分项检算系数也不同。圬工结构桥梁由于无配筋、不考虑钢筋锈蚀等造成的质量状况衰退，所以不需引入承载能力恶化系数ξe和钢筋截面折减系数ξs，其余参数及计算方式与配筋混凝土桥梁相同，其承载能力极限状态评定表达式为：γ0S≤R（fd，ξcad）Z1。
    选项B承载能力恶化系数主要反映的是配筋混凝土结构中钢筋锈蚀、老化等所造成的质量状况衰退和耐久性降低，圬工结构内部没有钢筋，无需考虑恶化系数；选项D校验系数是荷载试验评价指标；选项E活载影响系数是针对设计汽车荷载效应的修正系数。

  • 第2题：

    桥梁承载能力荷载试验结构校验系数指试验荷载作用下实测应变或变形与计算值的比值。（ ）


    答案：对
    解析：

  • 第3题：

    《公路桥梁承载能力检测评定规程》分别引入了承载能力检算系数、承载能力恶化系数、截面折减系数、试验荷载效率和结构校验系数等术语。请为各系数选择合适的物理意义。（5）．结构校验系数为（ ）。（2014真题）

    A：试验荷载作用下实测应变或变形值与对应计算值的比值
    B：试验荷载作用下实测应变值与对应计算值的比值
    C：试验荷载作用下实测变形值与对应计算值的比值
    D：试验荷载作用下实测应变值与变形值之间的比值

    答案：A
    解析：

  • 第4题：

    关于桥梁动荷载试验说法正确的是（

    A.冲击系数优先选用桥面无障碍行车下的动挠度时程曲线计算
    B.宜取同截面多个测点平均值，多次试验时取该车速下平均值
    C.实测频率大于计算频率，表明结构实际刚度小于理论刚度
    D.阻尼比明显偏大，桥梁结构可能出现缺损或劣化

    答案：A,D
    解析：

  • 第5题：

    桥梁动载试验中，动态增量和冲击系数可通过以下（ ）实测时程曲线求取。

    A：振动速度
    B：动应变
    C：动挠度
    D：阻尼

    答案：B,C
    解析：
    针对相关知识点，做如下补充说明：
    阻尼是自振特性参数；
    振动速度（加速度）是动力响应参数，与结构冲击效应相关（冲击越大，振动也越大），但振动速度（加速度）测试传感器为惯性式仪器，无法反映最大静挠度（最大动应变）等静态分量，输出的量值也与动挠度（动应变）无严格意义上的相关性，因此不能用于冲击系数的计算；
    需要注意的是，动应力是由实测动应变换算得到的，尽管两者成比例关系，但动应力不是实测值；
    静力荷载效率计算中所需的冲击系数是规范取值，根据结构基频计算得到，而本题中的冲击系数值为实测值，它不仅与基频有关，还与加载车特性、车速、桥面线形、桥面平整度等诸多因素有关，如实测冲击系数较规范取值偏大，则说明就汽车荷载冲击作用这一因素考虑，桥梁是偏不安全的。

  • 第6题：

    根据现行规范进行桥梁承载力评定时，对于交通繁忙或重载车辆较多的桥梁，可根据实际运营荷载状况，通过活载影响修正系数对（ ）进行修正计算。

    A.结构刚度
    B.承载能力检算系数
    C.结构抗力效应
    D.设计汽车荷载效应

    答案：D
    解析：
    活载影响修正系数ξq为不小于1的系数，根据实际交通量、大吨位车辆混入率和轴荷分布情况确定，反映实际通行汽车荷载较设计标准的变异，是对设计汽车荷载效应的修正。

  • 第7题：

    桥梁结构的动态增大系数（或冲击系数）可根据实测的（ ）时程曲线进行计算。

    A.振动加速度
    B.动挠度
    C.振型
    D.振动速度

    答案：B
    解析：
    动载试验数据整理的主要对象是动应变和动挠度。通过动应变数据（曲线）可整理出对应结构构件的最大（正）应变和最小（负）应变以及动态增量或冲击系数；通过动挠度数据（曲线）可得到结构的最大动挠度和结构的动态增量或冲击系数。

  • 第8题：

    圬工结构桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入（ ）等分项检算系数进行修正计算。

    A.承载能力检算系数Z1或Z2
    B.承载能力恶化系数
    C.截面折减系数
    D.校验系数
    E.活载影响系数

    答案：A,C
    解析：
    不同材质的桥梁，所引入的分项检算系数也不同。圬工结构桥梁由于无配筋、不考虑钢筋锈蚀等造成的质量状况衰退，所以不需引入承载能力恶化系数ξe和钢筋截面折减系数ξs，其余参数及计算方式与配筋混凝土桥梁相同，其承载能力极限状态评定表达式为：γ0S≤R（fd，ξcad）Z1。选项B承载能力恶化系数主要反映的是配筋混凝土结构中钢筋锈蚀、老化等所造成的质量状况衰退和耐久性降低，圬工结构内部没有钢筋，无需考虑恶化系数；选项D校验系数是荷载试验评价指标；选项E活载影响系数是针对设计汽车荷载效应的修正系数。

  • 第9题：

    桥梁动载试验中，动态增量和冲击系数可通过以下（ ）实测时程曲线求取。

    A.振动速度
    B.动应变
    C.动挠度
    D.阻尼

    答案：B,C
    解析：
    针对相关知识点，做如下补充说明：阻尼是自振特性参数；振动速度（加速度）是动力响应参数，与结构冲击效应相关（冲击越大，振动也越大），但振动速度（加速度）测试传感器为惯性式仪器，无法反映最大静挠度（最大动应变）等静态分量，输出的量值也与动挠度（动应变）无严格意义上的相关性，因此不能用于冲击系数的计算；需要注意的是，动应力是由实测动应变换算得到的，尽管两者成比例关系，但动应力不是实测值；静力荷载效率计算中所需的冲击系数是规范取值，根据结构基频计算得到，而本题中的冲击系数值为实测值，它不仅与基频有关，还与加载车特性、车速、桥面线形、桥面平整度等诸多因素有关，如实测冲击系数较规范取值偏大，则说明就汽车荷载冲击作用这一因素考虑，桥梁是偏不安全的。

  • 第10题：

    对在用桥梁承载能力进行检算评定，对于交通繁忙或重载车辆较多的桥梁，可根据实际运营荷载状况，通过活载影响修正系数ξq对（）进行修正计算

    • A、结构的刚度
    • B、结构的稳定性
    • C、设计汽车荷载效应
    • D、结构抗力效应

    正确答案:C

  • 第11题：

    桥梁结构动态增量可根据实测（）曲线进行计算

    • A、动应力
    • B、加速度
    • C、动位移
    • D、动应变
    • E、振型

    正确答案:A,C,D

  • 第12题：

    单选题
    车辆通过桥梁时产生的冲击作用，计算中应计入（）。
    A

    增大系数

    B

    冲击系数

    C

    制动力

    D

    离心力


    正确答案： D
    解析： 暂无解析

  • 第13题：

    冲击系数属于结构动力特性参数，一般通过实测振动加速度时方程曲线求取。（ ）


    答案：错
    解析：
    冲击系数属于行车动力反应测试参数，是一项整体指标。相关规范规定应优先通过测定动挠度时程信号来计算冲击系数，在现场条件受限无法测定动挠度时，可通过测定动应变来计算得到。

  • 第14题：

    桥梁结构动态放大系数可根据实测（ ）曲线进行计算。（2014真题）

    A：动应力
    B：加速度
    C：动位移
    D：动应变
    E：振型

    答案：A,C,D
    解析：

  • 第15题：

    桥梁静力荷载试验结构校验系数为（ ）。

    A.实测变位/理论计算变位
    B.实测弹性变位/理论计算变位
    C.理论计算变位/实测变位
    D.理论计算变位/实测弹性变位

    答案：B
    解析：
    主要测点静力荷载试验结构校验系数为实测弹性变位或应变值/理论计算变位或应变值。

  • 第16题：

    配筋混凝土桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入以下（ ）分项检算系数进行修正计算。

    A.承载能力检算系数Z1或Z2
    B.承载能力恶化系数
    C.截面折减系数
    D.校验系数
    E.活载影响系数

    答案：A,B,C
    解析：
    配筋混凝土桥梁的承载能力极限状态评定，主要根据桥梁检测结果，引入承载力检算系数Z1或Z2、混凝土截面折减系数ξc、钢筋截面折减系数ξs和承载能力恶化系数ξe修正结构抗力效应，通过比较判断结构或构件的承载能力状态。

  • 第17题：

    配筋混凝土桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入以下（ ）分项检算系数进行修正计算。

    A：承载能力检算系数Z1或Z2
    B：承载能力恶化系数
    C：截面折减系数
    D：校验系数
    E：活载影响系数

    答案：A,B,C
    解析：
    配筋混凝土桥梁的承载能力极限状态评定，主要根据桥梁检测结果，引入承载力检算系数Z1或Z2、混凝土截面折减系数ξc、钢筋截面折减系数ξs和承载能力恶化系数ξe修正结构抗力效应，通过比较判断结构或构件的承载能力状态。

  • 第18题：

    根据现行规范进行桥梁承载力评定时，对于交通繁忙或重载车辆较多的桥梁，可根据实际运营荷载状况，通过活载影响修正系数对（ ）进行修正计算。

    A：结构刚度
    B：承载能力检算系数
    C：结构抗力效应
    D：设计汽车荷载效应

    答案：D
    解析：
    活载影响修正系数ξq为不小于1的系数，根据实际交通量、大吨位车辆混入率和轴荷分布情况确定，反映实际通行汽车荷载较设计标准的变异，是对设计汽车荷载效应的修正。

  • 第19题：

    桥梁静力荷载试验结构校验系数为（ ）。

    A：实测变位/理论计算变位
    B：实测弹性变位/理论计算变位
    C：理论计算变位/实测变位
    D：理论计算变位/实测弹性变位

    答案：B
    解析：
    主要测点静力荷载试验结构校验系数为实测弹性变位或应变值/理论计算变位或应变值。

  • 第20题：

    桥梁静载试验，关于结构校验系数的表述，正确的选项是（ ）。

    A.该指标是实测残余值与计算值的比值
    B.该指标是实测总值与计算值的比值
    C.该指标是实测弹性值与计算值的比值
    D.当结构校验系数大于1时，可认为结构的安全储备大于设计要求
    E.当结构校验系数不大于1时，可认为结构承载力满足要求

    答案：C,E
    解析：

  • 第21题：

    桥梁荷载实验分析评定其承载能力，进行结构工作状况评定应作工作包括（）。

    • A、计算较验系数η=；
    • B、实测值与理论关系曲线；
    • C、相对残余变位（或应变）；
    • D、动载性能；
    • E、裂缝；

    正确答案:A,B,C,D

  • 第22题：

    车辆通过桥梁时产生的冲击作用，计算中应计入（）。

    • A、增大系数
    • B、冲击系数
    • C、制动力
    • D、离心力

    正确答案:B

  • 第23题：

    多选题
    桥梁结构动态增量可根据实测（）曲线进行计算
    A

    动应力

    B

    加速度

    C

    动位移

    D

    动应变

    E

    振型


    正确答案： C,E
    解析： 暂无解析

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