复燃加力与燃烧室燃烧的区别？
题目
复燃加力与燃烧室燃烧的区别？
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第1题：
简述加力燃烧室扩压器的功用及结构特点。
正确答案:1.功能：降速，增压。
2.结构特点：
（1）内锥体为截锥形：缩短长度，形成回流；
（2）外壁为圆柱形：便于和机匣联接。 -
第2题：
涡轮风扇发动机的混合器在涡轮和（）之间。
- A、燃烧室与涡轮
- B、涡轮与加力燃烧室
- C、加力燃烧室与喷管
- D、压气机与燃烧室
正确答案:B -
第3题：
加力燃烧室的防振屏是为了防止加力燃烧室的振荡燃烧。
正确答案:正确 -
第4题：
沙丘驻涡火焰稳定器是加力燃烧室的附件。
正确答案:正确 -
第5题：
加力燃烧室预系统的功用？涡扇发动机加力燃烧室常采哪几种预燃方式，为什么？
正确答案: 1.加力燃烧室预燃系统的功用是：在发动机起动加力燃烧室时，迅速、安全、可靠地点燃加力烧室的油气混合气。减少压力脉动，防止气机喘振。
2.涡扇发动机加力燃烧室常采哪几种预燃方式的原因是：
①采用值班火焰稳定器，实行软点火，即先在稳定器内部供油点火，然后再在整个加力燃烧室分区起动；
②采用分区、分压供油，保证供油量均匀变化，避免压力脉动，并可使发动机推力连续可调；
③为了防止点火未成前就大量供油，有些发动机采用点火检测器和喷口随动机构。 -
第6题：
加力燃烧室与主燃烧室比较，其燃油喷嘴数量更少。
正确答案:错误 -
第7题：
加力燃烧室由哪些部分组成？
正确答案: 加力燃烧室由扩压器、火焰稳定器、输油圈及燃油喷嘴、点火装置、加力燃烧室壳体等部分组成，在双涵道发动机中还包括混合器。 -
第8题：
为什么加力燃烧室的输油圈有主副之分？
正确答案:为了满足不同加力状态供应燃油的要求，保证供油质量。 -
第9题：
V型槽火焰稳定器是航空发动机（）的附件。
- A、加力燃烧室
- B、涡轮
- C、主燃烧室
- D、喷管
正确答案:A -
第10题：
燃气涡轮发动机的核心机包括：（）.
- A、压气机、涡轮、尾喷管
- B、压气机、燃烧室、涡轮
- C、压气机、燃烧室、加力燃烧室
- D、压气机、涡轮、反推力装置
正确答案:B -
第11题：
问答题加力燃烧室的燃烧过程由几部分组成？正确答案： 加力燃烧室的燃烧过程是由扩压、燃烧和排气三部分组成。解析： 暂无解析 -
第12题：
问答题复燃加力与燃烧室燃烧的区别？正确答案： 复燃加力时，理想循环功增大，喷气速度增大，因而发动机的推力增大。但是由于加力燃烧室压力较低，和主燃烧室相比，热效率较低，这就决定了使用复燃加力时耗油率高，经济性较差。解析： 暂无解析 -
第13题：
滑油系统中的进油泵是用来提高滑油压力，向（）和传动齿轮输送滑油。
- A、轴承
- B、静子
- C、燃烧室
- D、加力燃烧室
正确答案:A -
第14题：
加力燃油系统中的加力喷嘴是将（）呈雾状喷入加力燃烧室的。
正确答案:燃油 -
第15题：
歼击飞机发动机的主要机件有（）、（）、（）、加力燃烧室和喷管、附件传动装置。
正确答案:压气机，燃烧室，涡轮 -
第16题：
加力燃烧室的喷嘴的类型：（）、（）。
正确答案:离心式喷嘴；射流式喷嘴 -
第17题：
涡喷13F发动机进行加力的方法是在涡轮后有加力燃烧室，使燃油和燃气中的氧气再次混合燃烧，进一步提高燃气的（）。
正确答案:温度 -
第18题：
加力燃烧室的燃烧过程由几部分组成？
正确答案: 加力燃烧室的燃烧过程是由扩压、燃烧和排气三部分组成。 -
第19题：
加力燃烧室的功用是什么？
正确答案: 加力燃烧室的功用是在保持发动机最大转速和涡轮前燃气温度不变的情况下，将燃油喷入涡轮后的燃气流中，利用燃气中剩余的氧气再次燃烧（在双涵道发动机中，还可从外涵道引入新鲜空气），进一步提高燃气温度，增大喷气速度，达到增加推力的目的。 -
第20题：
断开加力时，加力燃油系统切断向加力燃烧室供给的（）。
正确答案:燃油 -
第21题：
加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧室位于（）.
- A、进气道和压气机之间
- B、压气机和主燃烧室之间
- C、主燃烧室和涡轮之间
- D、涡轮和喷管之间
正确答案:D -
第22题：
问答题加力燃烧室由哪些部分组成？正确答案： 加力燃烧室由扩压器、火焰稳定器、输油圈及燃油喷嘴、点火装置、加力燃烧室壳体等部分组成，在双涵道发动机中还包括混合器。解析： 暂无解析 -
第23题：
问答题加力燃烧室的工作特点和构造要求有哪些？正确答案： （1）加力燃烧室进口的气流温度很高，达950Κ~1000Κ，同时它是经过涡轮叶片扰动后的强烈紊流。这两个因素可以加快混合气的形成，提高燃烧的速度。但是：进入加力燃烧室的气流是燃气，含氧量比纯空气少了1/4左右，而且流速高。这两个因素不利于燃烧。综合以上两方面因素，为使燃油完全燃烧，加力燃烧室需要有足够的长度。
（2）涡轮出口处的气流速度高达350m/s~450m/s，这对点火燃烧和稳定火焰十分不利。因此，必须设计扩压器以降低气流速度，并采用火焰稳定器保证稳定燃烧，不致熄火。扩压器和火焰稳定器造成的气流流动损失应尽可能小。
（3）加力燃烧室进口处气体的压力较低，随着飞机飞行速度和高度变化，压力的变化范围很大。在大高度和小Ma数的情况下，压力下降十分显著。这使加力燃烧室混合气的着火条件变坏，燃烧完全度降低。为此，在构造上必须采取措施保证在各种飞行条件下能可靠起动，如采用专门的点火装置――预燃室等，并使加力燃烧室的热损失尽可能少。
（4）由于薄壁圆柱形或圆锥形的加力燃烧室外壳尺寸大，且受有一定的静载荷和动载荷，处在高温下工作，且有不均匀温度场，因此应保证它具有足够的强度和刚度，防止薄壁壳体失去稳定性，并力求外廓尺寸小，重量轻。
（5）加力燃烧室起动要迅速，推力增加要平稳，加力燃烧室工作时对发动机的空气流量和其他部件的工作应无影响。为此，必须有可调节尾喷口（管）协同工作。
（6）加力燃烧室后面没有转动部件，燃气温度不受涡轮叶片材料的限制，因此加力后燃气温度可达2000K，高温的燃气直接从尾喷管高速排出。因此，对于加力燃烧室壳体及尾喷管应进行冷却，并对机舱进行隔热。对于处于高温下的零构件，像主燃烧室的零构件一样，应注意它们的热应力和热变形问题，允许相邻连接零件的自由热膨胀或偏摆。解析： 暂无解析