在计算主梁汽车荷载内力计算时，两车道的折减系数ξ取值为1。
题目
在计算主梁汽车荷载内力计算时，两车道的折减系数ξ取值为1。
相似考题
参考答案和解析
正确答案:正确
更多“在计算主梁汽车荷载内力计算时，两车道的折减系数ξ取值为1。”相关问题
-
第1题：
计算在汽车荷载作用下主梁中的内力时,需要首先作出主梁的______,然后再按最不利位置进行加载。A、弯矩图;
B、剪力图;
C、影响线图;
D、内力包络图。
参考答案：D
-
第2题：
某新建桥梁进行静载试验，设计控制荷载计算时应考虑的因素不包括（ ）。A.恒载效应
B.车道荷载
C.车道折减系数
D.冲击系数答案：A解析：荷载试验是在已建成的桥梁上布置相应传感器，测量试验荷载作用下控制部位的应变、挠度等响应参数进行结构性能评定的试验方法，因此不考虑桥梁的恒载效应，取设计活载作为试验加载的依据。 -
第3题：
下列关于高层混凝土结构作用效应计算时剪力墙连梁刚度折减的观点，哪一项不符合《高层建筑混凝土结构技术规程》（JGJ 3—2010）的要求？（ ）A.结构进行风荷载作用下的内力计算时，不宜考虑剪力墙连梁刚度折减
B.第3性能水准的结构采用等效弹性方法进行罕遇地震作用下竖向构件的内力计算时，剪力墙连梁刚度可折减，折减系数不宜小于0.3
C.结构进行多遇地震作用下的内力计算时，可对剪力墙连梁刚度予以折减，折减系数不宜小于0.5
D.结构进行多遇地震作用下的内力计算时，连梁刚度折减系数与抗震设防烈度无关答案：D解析：根据《高层建筑混凝土结构技术规程》（JGJ 3—2010）条文说明第5.2.1条规定，结构进行多遇地震作用下的内力计算时，应根据设防烈度选择适当的连梁刚度折减系数。A项，根据条文说明第5.2.1条规定，结构进行风荷载作用下的内力计算时，不宜考虑剪力墙连梁刚度折减；B项，根据条文说明第3.11.3条规定，第3性能水准的结构采用等效弹性方法进行罕遇地震作用下竖向构件的内力计算时，剪力墙连梁刚度可折减，折减系数不宜小于0.3；C项，根据第5.2.1条规定，高层建筑结构地震作用效应计算时，可对剪力墙连梁刚度予以折减，折减系数不宜小于0.5。 -
第4题：
由《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60—2015）知：公路桥梁上的汽车荷载（作用）由车道荷载（作用）和车辆荷载（作用）组成，在计算下列的桥梁构件时，取值不一样。在计算以下构件时：①主梁整体，②主梁桥面板，③桥台，④涵洞，应各采用下列何项汽车荷载（作用）模式，才符合《公桥通规》的规定要求？A.①、②、③、④均采用车道荷载（作用）
B.①采用车道荷载（作用），②、③、④采用车辆荷载（作用）
C.①、②采用车道荷载（作用），③、④采用车辆荷载（作用）
D.①、③采用车道荷载（作用），②、④采用车辆荷载（作用）答案：B解析：汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成，根据《公路桥涵通用设计规范》（JTG D 60—2015）第4.3.1.2款规定，桥梁结构的整体计算采用车道荷载（作用），桥梁结构的局部加载、桥台、涵洞和挡土墙压力等的计算采用车辆荷载（作用）。 -
第5题：
为了考虑支座抵抗转动的影响，一般采用（）和相应（）的办法来处理，即以折算荷载来代替实际计算荷载。当板或梁支承在砖墙上时，则荷载（）折算。主梁按连续梁计算时，一般柱的刚度较（），柱对梁的约束作用（），故对主梁荷载（）折减。
正确答案:增大恒载；减小活荷载；不得进行；小；小；不进行 -
第6题：
塑性内力重分布的分布有两种，一时在内力计算前降低需要调幅构件的刚度，使它减少内力，二是将弹性刚度计算所得的联系梁内力乘以折减系数。对于联系梁，规范规定调幅是采用在计算前降低勾践刚度的做法，刚度降低程度由结构具体情况确定，最低降至0.6EI。
正确答案:错误 -
第7题：
问答题在计算板、次梁的内力时，为什么要对荷载进行折减？如何折减？正确答案： 折减原因：在确定板、次梁的计算简图时，假定支座可以自由转动，这将与实际不符，因为当板、次梁发生转动时，次梁、主梁将发生扭转，次梁、主梁的抗扭刚度将约束其转动，由此假定带来的误差将通过折算荷载的方式来弥补。
折减方法：采取增大恒荷载、减小活荷载的方式进行折减，具体为：
对于连续板，g＇=g+1/2q q＇=1/2q
对于连续次梁，g＇=g+1/4q q＇=3/4q解析： 暂无解析 -
第8题：
问答题如何分层法计算框架结构竖向荷载作用下的内力？在计算时柱子的线刚度和柱端弯矩传递系数分别如何取值？正确答案： （1）分层：分层框架柱子的上下端均假定为固定端支承，
（2）计算各个独立刚架单元：用弯矩分配法或迭代法进行计算各个独立刚架单元，而分层计算所得的各层梁的内力，即为原框架结构中相应层次的梁的内力。
（3）叠加：在求得各独立刚架中的结构内力以后，则可将相邻两个独立刚架中同层同柱号的柱内力叠加，作为原框架结构中柱的内力。叠加后为原框架的近似弯距图，由于框架柱节点处的弯矩为柱上下两层之和因此叠加后的弯距图，在框架节点处常常不平衡。这是由于分层计算单元与实际结构不符所带来的误差。若欲提高精度，可对节点，特别是边节点不平衡弯矩再作一次分配，予以修正。柱子的线刚度和柱端弯矩传递系数：
①除底层以外其他各层柱的线刚度均乘以0.9的折减系数；
②除底层以外其他各层柱的弯矩传递系数取为1/3。解析： 暂无解析 -
第9题：
单选题进行公路桥梁车道荷载效应计算时，若布置1条车道汽车荷载，则横向车道布载系数取（）。A0.80
B1.00
C1.20
D1.30
正确答案： A解析： 暂无解析 -
第10题：
问答题对《公路通用规范》的4．3．1条，有以下疑问：（1）"车道荷载"与"车辆荷载"容易混淆，应如何区分？（2）条文说明以及4．3．2条中均说到"局部加载"，如何理解？（3）表4．3．1-4规定了多车道折减系数，在计算荷载横向分布系数时，要不要考虑多车道折减？正确答案： 对于第1个问题："车道荷载"相当于旧规范中的"车队"（例如，原规范中的"汽车-20级"，该车队包含一辆30t的重车和辆数不限的20t标准车），只不过更加概念化，表现为均布荷载和一个集中荷载。由于是车队，所以，更强调的是沿桥的纵向布置。横向的布置，要依据"车辆荷载"中的尺寸（主要是单车轮距和两车辆之间的轮距）。"车辆荷载"相当于一辆车的概念化，也就是具体规定出一辆车的轴距、轮距、外形尺寸、车轮着地尺寸等。
对于第2个问题，可以这样理解：规范4.3.1条的条文说明指出，车道荷载不能解决局部加载、跨径较小的涵洞、桥台和挡土墙土压力等的问题，因为这时使用车道荷载会产生与原规范相差较大的结果，应采用车辆荷载。"局部加载"是指对桥梁上局部区域的加载。例如，对横梁设计时主要考虑桥梁横向荷载的布置，这时就是局部加载，需要用到车辆荷载。
对于第3个问题：由于横向分布系数计算时，是按照规范表4.3.1-3中规定的车道数考虑的，实际生活中多车并排行驶的概率要小，故考虑对多车道折减。计算荷载横向分布系数时，应计及多车道折减系数，在计算梁的内力时，不再考虑多车道折减。解析： 暂无解析 -
第11题：
单选题对于多层框架楼面荷载的取值，下列说法不正确的是（ ）。A在设计柱，基础时考虑活荷载折减
B在设计楼面梁，当梁的从属面积较大时，考虑活荷载折减
C在设计楼板时，当楼板较大时，可考虑活荷载折减
D在设计楼板时，不应考虑活荷载折减
正确答案： D解析：
多、高层建筑中的楼面活荷载，不可能以荷载规范所给的标准值同时满布在楼面上，所以在结构设计时可考虑楼面活荷载折减。根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009—2012）第5.1.2条可知，对于住宅、宿舍、旅馆等楼面梁，当负荷面积大于25m2时，折减系数为0.9。对于墙、柱、基础，则需根据计算截面以上楼层数的多少取不同的折减系数。根据设计要求，设计楼板时不应考虑活荷载折减。 -
第12题：
问答题为什么计算高层建筑结构在竖向荷载作用下的内力时可以不考虑活荷载的折减和活荷载的不利布置？正确答案： 在高层建筑中，恒荷载较大，占了总竖向荷载的85%以上。
活荷载相对较小，所以在实际工程中，往往不考虑折减系数，按全部满荷载计算，有在设计基础时考虑折减系数的。
在计算高层建筑结构竖向荷载下产生的内力时，可以不考虑活荷载的不利布置，按满布活荷载一次计算。
因为高层建筑中，活荷载占的比例很小（住宅、旅馆、办公楼活荷载一般在1.5~2.5KN/㎡内，只占全部竖向荷载的10—15%），活荷载不同布置方式对结构内力产生的影响很小；再者，高层建筑结构是复杂的空间体系，层数、跨数很多，不利分布情况太多，各种情况都要计算工作量极大，对实际工程设计往往是不现实的。解析： 暂无解析 -
第13题：
某新建桥梁进行静载试验，设计控制荷载计算时应考虑的因素不包括（ ）。A：恒载效应
B：车道荷载
C：车道折减系数
D：冲击系数答案：A解析：荷载试验是在已建成的桥梁上布置相应传感器，测量试验荷载作用下控制部位的应变、挠度等响应参数进行结构性能评定的试验方法，因此不考虑桥梁的恒载效应，取设计活载作为试验加载的依据。 -
第14题：
桥梁静载试验中，针对某控制截面的荷载等效计算的相关表述，错误的选项是（ ）。A. 取用设计车道荷载进行计算
B.取用设计车辆荷载进行计算
C.应计入汽车荷载冲击系数
D.截面的试验内力与设计活载内力相当，且荷载效率满足要求答案：B解析： -
第15题：
某5片主梁混凝土简支T梁桥，其计算跨径为L＝14.5m，设计荷载为公路—Ⅰ级。已求得单片主梁跨中弯矩汽车荷载横向分布系数为0.412，汽车荷载冲击系数为0.125，试计算单片主梁跨中汽车荷载引起的弯矩值最接近于（ ）kN·m。A.364
B.390
C.494
D.994答案：C解析：
-
第16题：
在设计四车道桥涵时，考虑到四行车队单向并行通过的机率较小，计算荷载可折减30%，但折减后不得小于用两行车队计算的结果。
正确答案:正确 -
第17题：
在计算集水时间时，折减系数m的取值是：管道采用（），明渠采用1.2。
正确答案:2 -
第18题：
主梁的内力计算，可分为（）内力计算两部分。
正确答案:设计和施工 -
第19题：
判断题在计算主梁汽车荷载内力计算时，两车道的折减系数ξ取值为1。A对
B错
正确答案： 错解析： 暂无解析 -
第20题：
填空题为了考虑支座抵抗转动的影响，一般采用（）和相应（）的办法来处理，即以折算荷载来代替实际计算荷载。当板或梁支承在砖墙上时，则荷载（）折算。主梁按连续梁计算时，一般柱的刚度较（），柱对梁的约束作用（），故对主梁荷载（）折减。正确答案： 增大恒载,减小活荷载,不得进行,小,小,不进行解析： 暂无解析 -
第21题：
判断题某桥计算跨径为400m，其汽车荷载纵向折减系数取0.97。A对
B错
正确答案： 错解析： 暂无解析 -
第22题：
判断题在设计四车道桥涵时，考虑到四行车队单向并行通过的机率较小，计算荷载可折减30%，但折减后不得小于用两行车队计算的结果。A对
B错
正确答案： 对解析： 暂无解析 -
第23题：
判断题塑性内力重分布的分布有两种，一时在内力计算前降低需要调幅构件的刚度，使它减少内力，二是将弹性刚度计算所得的联系梁内力乘以折减系数。对于联系梁，规范规定调幅是采用在计算前降低勾践刚度的做法，刚度降低程度由结构具体情况确定，最低降至0.6EI。A对
B错
正确答案： 对解析： 暂无解析