箱梁顶板横向承载能力计算时,汽车荷载分项系数取值为()。A.1.0B.1.1C.1.4D.1.8

题目
箱梁顶板横向承载能力计算时,汽车荷载分项系数取值为()。

A.1.0

B.1.1

C.1.4

D.1.8

相似考题

1.同一座桥中，计算主梁荷载横向分布系数的值与采用的汽车荷载等级有关。()

2. 某5片主梁混凝土简支T梁桥，其计算跨径为L＝14.5m，设计荷载为公路—Ⅰ级。已求得单片主梁跨中弯矩汽车荷载横向分布系数为0.412，汽车荷载冲击系数为0.125，试计算单片主梁跨中汽车荷载引起的弯矩值最接近于（　　）kN·m。A.364 B.390 C.494 D.994

3. 某混凝土简支梁桥由多片T形梁组成，其计算跨径L＝14.5m，设计荷载为公路—Ⅱ级荷载。其中单片主梁断面尺寸如图7-19所示，混凝土强度等级为C30，fcd＝13.8MPa，主筋为HRB335钢筋，fsd＝280MPa。已知混凝土容重为25kN/m3。假定单片主梁计算支点恒载剪力为Q恒＝185.35kN，其支点剪力汽车荷载横向分配系数为0.524，汽车荷载冲击系数为0.152。按承载能力极限状态计算该梁支点截面最大剪力最接近于（　　）kN。A.460.69 B.547.27 C.694.91 D.712.56

4.箱梁顶板横向承载能力计算时,汽车荷载冲击系数取值为()。A.0.1B.0.2C.0.3D.0.4

更多“箱梁顶板横向承载能力计算时,汽车荷载分项系数取值为()。 ”相关问题

  • 第1题：

    在承载能力极限状态的基本表达式中，永久荷载的分项系数取值为

    A．1.0

    B．1.3

    C．1.35

    D．1.5


    D

  • 第2题：

    9、在进行钢结构承载力极限状态计算时，计算用的荷载应（）

    A．将永久荷载的标准值乘以永久荷载分项系数，可变荷载用标准值，不必乘荷载分项系数

    B．将永久荷载和可变荷载都要乘以各自的荷载分项系数

    C．将可变荷载的标准值乘以可变荷载分项系数，永久荷载用标准值，不必乘荷载分项系数

    D．将永久荷载和可变荷载都用标准值，不必乘荷载分项系数


    将永久荷载和可变荷载都要乘以各自的荷载分项系数

  • 第3题：

    某装配式T梁桥的跨径为25m（计算跨径24.5m，主梁全长24.96m），桥面净宽为：净——7+2×1.0m人行道，人群荷载2.5kN/m2。桥上作用的活载是公路——I级荷载，冲击系数为0.296.边主梁跨中汽车荷载横向分布系数为0.504，人群荷载横向分布系数为0.658，请分别计算边主梁跨中截面在汽车荷载和人群荷载作用下的最大弯矩。


    B

  • 第4题：

    1、某跨径为29.8,的预应力混凝土简支梁。其横断面见附件。请 （1）用刚性横梁法求解荷载位于跨中时2号梁的荷载横向分布系数（人群荷载、汽车荷载）。 （2）用杠杆法求解荷载位于支座边时2号梁的荷载横向分布系数（人群荷载、汽车荷载）。


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  • 第5题：

    下列关于汽车荷载说法正确的是（）。

    A．汽车荷载是可变作用。

    B．按承载能力极限状态设计，采用基本组合进行作用效应组合时，汽车荷载的分项系数取1.8。

    C．按承载能力极限状态设计，采用基本组合进行作用效应组合时，车道荷载的分项系数取1.4，车辆荷载的分项系数取1.8。

    D．按承载能力极限状态设计，采用基本组合进行作用效应组合时，汽车荷载的分项系数取1.4.

    E．按承载能力极限状态设计，采用基本组合进行作用效应组合时，车道荷载的分项系数取1.8，车辆荷载的分项系数取1.4。

    F．按正常使用极限状态设计，进行作用效应组合时，汽车荷载（不包含冲击力）的频遇值系数取0.7。

    G．按正常使用极限状态设计，进行作用效应组合时，汽车荷载（包含冲击力）的频遇值系数取0.7。

    H．按正常使用极限状态设计，进行作用效应组合时，汽车荷载（不包含冲击力）的准永久值系数取0.4。

    I．按正常使用极限状态设计，进行作用效应组


    A.串联式混合动力由电机带动车轮，而发动机的动力用来给电池充电，这种驱动形式受限于电机。电机小车速无法提高，如果用大电机又非常费电，充电无法满足要求。?C.混连式混合动力具有并联和串联式的全部功能，可以靠发动机单独驱动车轮、电动机单独驱动车轮也可由发动机和电动机共同驱动车轮。此种结构是最复杂的也需要更复杂的控制系统。?B.并联式混合动力由发动机和电动机共同带动车轮，电机重量很大，并且不能由发动机给电池直接充电。

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