某在用五跨梁桥通过静载试验确定其承载力，据此回答：3）对于加载过程的描述，以下说法正确的是（ ）。A.加载级数根据试验荷载总量和荷载分级增量确定。 B.资料不全或重点测试桥梁在荷载下的响应规律时，应增加分级。 C.当进行主要控制截面最大内力（变形）加载试验时，分级加载稳定时间不应少于15min。 D.新桥首个工况的分级加载稳定时间不少于5min。 E.加载过程中，应保证控制截面内力或位移不超过控制荷载作用下的最不利值。

根据《公路桥梁荷载试验规程》（JTG/TJ21-01-2015）规定，ABD选项为主要加载工况，主跨支点截面最大剪力为附加工况。C选项错误，因为中跨跨中轴力为零。这里需要提醒的是，最大负弯矩加载是针对主跨支点（内支点）截面，而非梁端支点。

根据等跨径连续梁桥受力特点，活载作用时边跨为最不利桥跨，边跨最大正弯矩截面的活载弯矩约为中跨跨中的1.25倍左右，因此必须选一边跨进行试验，故A选项错误；因三个中跨跨中的活载正弯矩基本相等，且三个中跨的结构状况基本相同，因此任选其中一跨均具有代表性，考虑到操作的方便性，一般选一边跨和相邻的一中跨作为试验桥跨，故B选项正确；边跨的最大正弯矩截面不位于跨中，因此排除C选项，D选项正确。

桥梁静载试验绝大多数情形下是针对整体结构加载，故应采用车道荷载进行控制；对于旧桥静力荷载效率应处于0.95~1.05；试验桥梁布置有人行道，试验计算中应计入人群荷载。

对于新建且尚未开通的钢筋混凝土桥梁，如不进行充分预载，则相应工况首次加载时因结构开裂、支撑部位存在间隙等原因，会出现残余值很大的现象，但这并不反映真实结果，因为结构尚未进入正常工作状态。因此对此类桥梁应进行充分预载，预载荷载效率也应取大一些。

对于装配式桥梁，应优先保证最不利受力构件（梁）的截面荷载效率满足要求；一般情形，桥梁偏载工况较中载更加不利，是荷载试验应优先考虑的横向加载位置。该桥为装配式桥梁，且无人行道，边梁（最不利受力构件）的横向分布系数远大于中梁，也只有偏载才能使得边梁的荷载效率满足要求，并保证其他梁不超标。

预应力桥梁不允许出现竖向和横向裂缝；BC选项表明有部分主要测点的校验系数和相对残余超过评价指标的限值；跨中梁底最大实测应力增量为4.0MPa，不能作为桥梁承载力不满足要求的判据，还需要将实测值与计算进行比较分析才能下结论。

桥梁静载试验的测试参数不包括冲击系数。

桥梁荷载试验的控制截面是根据受力最不利原则确定的，而等截面连续梁桥边跨最大正弯矩截面位于距端支点0.4倍的计算跨径处。

桥梁荷载试验应尽量选择在夜间或阴天温度稳定时段进行，以减少温度变化对应变等测试结果的影响；加载车规格选取应根据当地车辆资源和试验布载的便利性以及经济性加以综合考虑，社会上常见的两轴车和三轴车是荷载试验经常采用的荷载形式；即便是小跨径桥梁，也要按规定，进行分级加载，以保证安全和获取结构响应与荷载的相关性数据；
钢筋混凝土结构是允许带裂缝工作的构件，试验荷载作用下出现了新裂缝不属于应终止试验的异常或危险情形，况且裂缝宽度也未超过规范限值（0.25mm）。因此本题应选ACD。

根据等跨径连续梁桥受力特点，活载作用时边跨为最不利桥跨，边跨最大正弯矩截面的活载弯矩约为中跨跨中的1.25倍左右，因此必须选一边跨进行试验，故A选项错误；因三个中跨跨中的活载正弯矩基本相等，且三个中跨的结构状况基本相同，因此任选其中一跨均具有代表性，考虑到操作的方便性，一般选一边跨和相邻的一中跨作为试验桥跨，故B选项正确；边跨的最大正弯矩截面不位于跨中，因此排除C选项，D选项正确。

根据简支梁桥受力特点，《公路桥梁荷载试验规程》（JTG/TJ21-01-2015）规定，主要试验加载工况为跨中最大正弯矩加载，梁端支点附近最大剪力加载为附加工况。L/8截面的活载弯矩远小于跨中，该截面弯矩不控制设计，C选项错误；简支梁桥跨中不产生负弯矩，D选项属于常识性错误。

对于新建且尚未开通的钢筋混凝土桥梁，如不进行充分预载，则相应工况首次加载时因结构开裂、支撑部位存在间隙等原因，会出现残余值很大的现象，但这并不反映真实结果，因为结构尚未进入正常工作状态。因此对此类桥梁应进行充分预载，预载荷载效率也应取大一些。

桥梁静载试验的测试参数不包括冲击系数。

根据连续梁桥的受力特点和《公路桥梁荷载试验规程》（JTG/TJ21-01一2015）的规定，ABD选项为主要加载工况，主跨支点截面最大剪力为附加工况。梁端支点截面不产生负弯矩，C选项错误。