某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(2)关于静力试验加载设计,以下设计思路正确的有( )。A、为提高加载效率,加载前和卸载后的车辆可停放在相邻试验桥跨上 B、用车道荷载计算设计控制荷载,同时荷载效率取0.95~1.05 C、控制性加载工况为横向偏载工况 D、试验荷载必须与设计所规定荷载图式完全相同

题目
某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(2)关于静力试验加载设计,以下设计思路正确的有( )。

A、为提高加载效率,加载前和卸载后的车辆可停放在相邻试验桥跨上
B、用车道荷载计算设计控制荷载,同时荷载效率取0.95~1.05
C、控制性加载工况为横向偏载工况
D、试验荷载必须与设计所规定荷载图式完全相同

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  • 第1题:

    某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(5)关于动载试验相关操作,以下表述正确的有( )。

    A.每个桥跨布置1个测振传感器,即可满足振型测定要求
    B.该桥第3阶竖向自振频率计算值为5.5Hz,采用环境随机振动法测定前3阶自振频率,采样频率可设为10Hz
    C.该桥第3阶竖向自振频率计算值为5.5Hz,采用环境随机振动法测定前3阶自振频率,采样频率可设为20Hz
    D.某个车速的行车试验工况,应尽量保证车辆匀速通过桥梁

    答案:C,D
    解析:
    桥型振型测定应根据拟识别振型阶数和识别精度布置测点,每个桥跨只布置1个测点显然是远远不够的;根据采样定律,C选项正确,B选项错误;为了得到冲击系数(动态增量)与车速的相关性,桥梁行车动载试验应在一定车速范围内,选取具有代表性的若干个车速工况,每个车速工况应尽量保证车辆匀速通过桥梁。

  • 第2题:

    某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(1)关于静载试验的桥跨和测试截面选择,以下考虑正确的包括( )。

    A.选两中跨作为试验加载桥跨
    B.选一边跨和相邻的一中跨作为试验加载桥跨
    C.主要应力测试截面设在边跨跨中、中跨跨中和墩顶截面
    D.主要应力测试截面设在边跨最大正弯矩截面、中跨跨中和墩顶截面

    答案:B,D
    解析:
    根据等跨径连续梁桥受力特点,活载作用时边跨为最不利桥跨,边跨最大正弯矩截面的活载弯矩约为中跨跨中的1.25倍左右,因此必须选一边跨进行试验,故A选项错误;因三个中跨跨中的活载正弯矩基本相等,且三个中跨的结构状况基本相同,因此任选其中一跨均具有代表性,考虑到操作的方便性,一般选一边跨和相邻的一中跨作为试验桥跨,故B选项正确;边跨的最大正弯矩截面不位于跨中,因此排除C选项,D选项正确。

  • 第3题:

    某预应力混凝土先简支后连续T梁旧桥,桥跨组合为4×30m(一联),横向由5片主梁组成,设计荷载为公路-I级。选该桥的一边跨和中跨进行静、动载试验,试为以下问题选择最佳答案。(4)边跨最大正弯矩工况加载,已知某片T梁的试验内力为2000kN·m,T梁惯性矩I=0.60m4,Y下=1.20m,Y上=0.80m,则该T梁梁底的混凝土应力增量计算值为( )MPa。

    A:2.67
    B:4.00
    C:26.67
    D:40.00

    答案:B
    解析:
    由已知条件,梁底混凝土应力增量计算值为σ=MY下/I=2000×1.2/0.6=4000(kN/m2)=4.00MPa,这里的Y下为T梁中性轴到梁底的距离。同理可算得T梁顶面的混凝土应力增量为-2.67MPa(应力受拉为正,受压为负)。

  • 第4题:

    某跨径为 16m 的在用普通钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为 2x1.0m(人行道)+7.5 m(车行道)= 9. 5m 。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。
    试验加载实施时,以下哪些做法是错误的 ()。

    A.为便于试验组织,应安排在天气晴朗的时段进行试验
    B.可采用三轴车作为试验加载车辆
    C.试验桥梁为小跨径桥梁,无需进行分级加载
    D.试验荷载作用下,跨中附近出现新裂缝,最大宽度达到 0. 18mm,因此需终止加载试验

    答案:A,C,D
    解析:

  • 第5题:

    某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(5)关于动载试验相关操作,以下表述正确的有( )。

    A、每个桥跨布置1个测振传感器,即可满足振型测定要求
    B、该桥第3阶竖向自振频率计算值为5.5Hz,采用环境随机振动法测定前3阶自振频率,采样频率可设为10Hz
    C、该桥第3阶竖向自振频率计算值为5.5Hz,采用环境随机振动法测定前3阶自振频率,采样频率可设为20Hz
    D、某个车速的行车试验工况,应尽量保证车辆匀速通过桥梁

    答案:C,D
    解析:
    桥型振型测定应根据拟识别振型阶数和识别精度布置测点,每个桥跨只布置1个测点显然是远远不够的;根据采样定律,C选项正确,B选项错误;为了得到冲击系数(动态增量)与车速的相关性,桥梁行车动载试验应在一定车速范围内,选取具有代表性的若干个车速工况,每个车速工况应尽量保证车辆匀速通过桥梁。

  • 第6题:

    某在用普通钢筋混凝土简支梁桥,截面构造为单箱单室,对该桥进行实际承载力的检测评定,试完成以下相关分析和检测评定工作:(3)对该桥进行静载试验,实测得到跨中控制测点的数据如下表所示,则以下数据处理结果正确的包括( )。

    A.应变校验系数为0.75
    B.挠度校验系数为0.80
    C.应变校验系数为0.77
    D.挠度校验系数为0.85

    答案:B,C
    解析:
    校验系数是实测弹性值与计算值之比,而弹性值=加载测值-卸载测值。因此应变校验系数=(160-6)/200=0.77,挠度校验系数=(8.5-0.5)/10.00=0.8。

  • 第7题:

    某跨径为 16m 的在用普通钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为 2x1.0m(人行道)+7.5 m(车行道)= 9. 5m 。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。
    静载试验的加载工况应包括 ()。

    A.跨中截面最大正弯矩加载
    B.支点附近截面最大剪力加载
    C.L/8 截面最大正弯矩加载
    D.跨中截面最大负弯矩加载

    答案:A,B
    解析:

  • 第8题:

    某预应力混凝土先简支后连续T梁旧桥,桥跨组合为4×30m(一联),横向由5片主梁组成,设计荷载为公路-I级。选该桥的一边跨和中跨进行静、动载试验,试为以下问题选择最佳答案。(2)可选用的静应变测试传感器包括( )等。

    A:钢筋应变计
    B:振弦应变计
    C:电阻应变计
    D:弓形应变计

    答案:B,C,D
    解析:
    BCD选项均可用于该桥的混凝土表面应力(应变)检测。钢筋应变计是指利用电阻应变片作为敏感元件,采用合适的桥路组合,将应变片张贴在钢筋上,将钢筋预埋(也可直接粘贴在内部钢筋上)在混凝土内部进行应变检测的传感器。而针对本题,试验对象为预应力结构,无特殊情况不允许破坏混凝土保护层在钢筋上粘贴应变片,而是将应变片(标距为80~100mm)直接布置在混凝土表面上。

  • 第9题:

    某跨径为 16m 的在用普通钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为 2x1.0m(人行道)+7.5 m(车行道)= 9. 5m 。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。
    试验计算中,以下哪些考虑是正确的 ()。

    A.以车道荷载作为加载控制
    B.荷载效率取 0. 95 ~1.05
    C.正式加载前,应完成试验荷载下挠度、应力理论值计算
    D.设计控制内力需计人人群荷载

    答案:A,B,C,D
    解析:

  • 第10题:

    某跨径为16m的在用钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为2×1.0m(人行道)+7.5m(车行道)=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。(3)静载试验的测试内容应包括( )。

    A、应变
    B、挠度
    C、实际冲击系数
    D、裂缝

    答案:A,B,D
    解析:
    桥梁静载试验的测试参数不包括冲击系数。

  • 第11题:

    某跨径为30m的在用预应力混凝土简支T梁桥,横断面布置见图,桥面布置为0.5m(防撞栏杆)+7.5m(行车道)+0.5m(防撞栏杆)=8.5,设计荷载等级为公路-Ⅱ级。现对该桥进行静载试验,试回答以下问题。(2)计算跨中设计控制活载弯矩时,荷载效应取公路-Ⅰ级的( )倍。

    A.0.50
    B.0.67
    C.0.75
    D.0.85

    答案:C
    解析:
    现行桥规对公路-Ⅰ级的荷载图式做了明确规定,公路-Ⅱ级则是公路-Ⅰ级基础上,考虑一个系数计算得到的,其中车道荷载取公路-Ⅰ级的0.75倍,车辆荷载两者则是相同的。无特殊情形,桥梁荷载试验都是采用车道荷载(用于整体结构计算)进行等效计算的。

  • 第12题:

    某跨径为16m的在用钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为2×1.0m(人行道)+7.5m(车行道)=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。(3)静载试验的测试内容应包括( )。

    A.应变
    B.挠度
    C.实际冲击系数
    D.裂缝

    答案:A,B,D
    解析:
    桥梁静载试验的测试参数不包括冲击系数。

  • 第13题:

    某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(1)关于静载试验的桥跨和测试截面选择,以下考虑正确的包括( )。

    A、选两中跨作为试验加载桥跨
    B、选一边跨和相邻的一中跨作为试验加载桥跨
    C、主要应力测试截面设在边跨跨中、中跨跨中和墩顶截面
    D、主要应力测试截面设在边跨最大正弯矩截面、中跨跨中和墩顶截面

    答案:B,D
    解析:
    根据等跨径连续梁桥受力特点,活载作用时边跨为最不利桥跨,边跨最大正弯矩截面的活载弯矩约为中跨跨中的1.25倍左右,因此必须选一边跨进行试验,故A选项错误;因三个中跨跨中的活载正弯矩基本相等,且三个中跨的结构状况基本相同,因此任选其中一跨均具有代表性,考虑到操作的方便性,一般选一边跨和相邻的一中跨作为试验桥跨,故B选项正确;边跨的最大正弯矩截面不位于跨中,因此排除C选项,D选项正确。

  • 第14题:

    某跨径为30m的在用预应力混凝土简支T梁桥,横断面布置见图,桥面布置为0.5m(防撞栏杆)+7.5m(行车道)+0.5m(防撞栏杆)=8.5,设计荷载等级为公路-Ⅱ级。现对该桥进行静载试验,试回答以下问题。(1)试验计算中,车道折减系数应取( )。

    A.0.67
    B.0.78
    C.1.00
    D.1.20

    答案:C
    解析:
    根据现行桥规,0.67、0.78分别为四车道、三车道的横向车道折减系数,对于单车道,取1.20倍的荷载提高系数。该题的桥面行车道宽为7.5m,为双车道设计,不需要进行车道横向折减。

  • 第15题:

    某跨径为16m的在用钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为2×1.0m(人行道)+7.5m(车行道)=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。(2)试验计算中,以下哪些考虑是正确的( )。

    A.以车道荷载作为加载控制
    B.荷载效率取0.85~1.05
    C.荷载效率取0.95~1.05
    D.设计控制内力需计入人群荷载

    答案:A,C,D
    解析:
    桥梁静载试验绝大多数情形下是针对整体结构加载,故应采用车道荷载进行控制;对于旧桥静力荷载效率应处于0.95~1.05;试验桥梁布置有人行道,试验计算中应计入人群荷载。

  • 第16题:

    某跨径为16m的在用钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为2×1.0m(人行道)+7.5m(车行道)=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。(4)试验加载实施时,以下哪些做法是错误的( )。

    A.为便于试验组织,应安排在天气晴朗的时段进行试验
    B.可采用三轴车作为试验加载车辆
    C.试验桥梁为小跨径桥梁,无须进行分级加载
    D.试验荷载作用下,跨中附近出现新裂缝,最大宽度达到0.18mm,因此需终止加载试验

    答案:A,C,D
    解析:
    桥梁荷载试验应尽量选择在夜间或阴天温度稳定时段进行,以减少温度变化对应变等测试结果的影响;加载车规格选取应根据当地车辆资源和试验布载的便利性以及经济性加以综合考虑,社会上常见的两轴车和三轴车是荷载试验经常采用的荷载形式;即便是小跨径桥梁,也要按规定,进行分级加载,以保证安全和获取结构响应与荷载的相关性数据;钢筋混凝土结构是允许带裂缝工作的构件,试验荷载作用下出现了新裂缝不属于应终止试验的异常或危险情形,况且裂缝宽度也未超过规范限值(0.25mm)。因此本题应选ACD。

  • 第17题:

    某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(3)关于动载试验设计,以下表述正确的有( )。

    A、通过实测振动加速度计算得到动态增量(冲击系数)
    B、通过实测动挠度或动应变计算得到动态增量(冲击系数)
    C、可通过应变片测点识别振型
    D、采用环境随机振动法测定自振频率和振型

    答案:B,D
    解析:
    动态增量(冲击系数)通过实测动挠度或动应变时程曲线求取;振型测定试验中,就环境随机振动此类常用激励方法而言,应变测点的信号量值太小,信噪比很低,难以保证振型识别精度;环境随机振动激励法是实桥振型识别的最常用方法。本题的正确选项为BD。

  • 第18题:

    某跨径为16m的在用钢筋混凝土简支梁桥静载试验,桥面净宽为2×1.0m(人行道)+7.5m(车行道)=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。(1)静载试验的加载工况可包括( )。

    A.跨中截面最大正弯矩加载
    B.支点附近截面最大剪力加载
    C.L/8截面最大正弯矩加载
    D.跨中截面最大负弯矩加载

    答案:A,B
    解析:
    根据简支梁桥受力特点,《公路桥梁荷载试验规程》(JTG/TJ21-01-2015)规定,主要试验加载工况为跨中最大正弯矩加载,梁端支点附近最大剪力加载为附加工况。L/8截面的活载弯矩远小于跨中,该截面弯矩不控制设计,C选项错误;简支梁桥跨中不产生负弯矩,D选项属于常识性错误。

  • 第19题:

    某预应力混凝土先简支后连续T梁旧桥,桥跨组合为4×30m(一联),横向由5片主梁组成,设计荷载为公路-I级。选该桥的一边跨和中跨进行静、动载试验,试为以下问题选择最佳答案。(2)可选用的静应变测试传感器包括( )等。

    A.钢筋应变计
    B.振弦应变计
    C.电阻应变计
    D.弓形应变计

    答案:B,C,D
    解析:
    BCD选项均可用于该桥的混凝土表面应力(应变)检测。钢筋应变计是指利用电阻应变片作为敏感元件,采用合适的桥路组合,将应变片张贴在钢筋上,将钢筋预埋(也可直接粘贴在内部钢筋上)在混凝土内部进行应变检测的传感器。而针对本题,试验对象为预应力结构,无特殊情况不允许破坏混凝土保护层在钢筋上粘贴应变片,而是将应变片(标距为80~100mm)直接布置在混凝土表面上。

  • 第20题:

    某预应力混凝土先简支后连续T梁旧桥,桥跨组合为4×30m(一联),横向由5片主梁组成,设计荷载为公路-I级。选该桥的一边跨和中跨进行静、动载试验,试为以下问题选择最佳答案。(4)边跨最大正弯矩工况加载,已知某片T梁的试验内力为2000kN·m,T梁惯性矩I=0.60m4,Y下=1.20m,Y上=0.80m,则该T梁梁底的混凝土应力增量计算值为( )MPa。

    A.2.67
    B.4.00
    C.26.67
    D.40.00

    答案:B
    解析:
    由已知条件,梁底混凝土应力增量计算值为σ=MY下/I=2000×1.2/0.6=4000(kN/m2)=4.00MPa,这里的Y下为T梁中性轴到梁底的距离。同理可算得T梁顶面的混凝土应力增量为-2.67MPa(应力受拉为正,受压为负)。

  • 第21题:

    某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(4)关于静载试验相关操作,以下表述正确的有( )。

    A.加载期间应测读空载初始值、最大荷载时响应值、卸载残余值等,分级加载可不必进行读数
    B.因测试对象为整体箱梁,因此每个截面在箱梁轴线位置布置一个挠度测点即可
    C.一个工况的加载过程中,可对电阻应变仪进行反复调零操作
    D.发现应变数据漂移和波动较大,应暂停试验,待查明原因排除故障后方可重新试验

    答案:D
    解析:
    为保证加载安全和获取分级加载中结构响应与荷载的相关性数据,加载分级中也需采集数据;挠度为整体指标,须保证实测结果的准确性和代表性,故1个截面仅布置1个测点是不够的,更何况箱梁在偏载控制性工况作用下,偏载侧挠度会大于桥轴线处的挠度,因此也就无法保证代表性和控制性。《公路桥梁荷载试验规程》(JTG/TJ21-01-2015)规定,对于整体箱梁,每个挠度测试截面的测点不宜少于3个;应变仪调零是在加载前进行的,一个工况加载过程一般不允许再进行调零操作,否则会影响数据连续性,也不便对信号量值进行实时分析。

  • 第22题:

    某5×30m在用全预应力混凝土连续箱梁桥,横断面为单箱单室构造,箱梁高为1.8m,试验前经检查三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验,试完成以下相关试验设计和操作。(3)关于动载试验设计,以下表述正确的有( )。

    A.通过实测振动加速度计算得到动态增量(冲击系数)
    B.通过实测动挠度或动应变计算得到动态增量(冲击系数)
    C.可通过应变片测点识别振型
    D.采用环境随机振动法测定自振频率和振型

    答案:B,D
    解析:
    动态增量(冲击系数)通过实测动挠度或动应变时程曲线求取;振型测定试验中,就环境随机振动此类常用激励方法而言,应变测点的信号量值太小,信噪比很低,难以保证振型识别精度;环境随机振动激励法是实桥振型识别的最常用方法。本题的正确选项为BD。

  • 第23题:

    某预应力混凝土先简支后连续T梁旧桥,桥跨组合为4×30m(一联),横向由5片主梁组成,设计荷载为公路-I级。选该桥的一边跨和中跨进行静、动载试验,试为以下问题选择最佳答案。(5)如果前小题所指T梁梁底某测点的实测弹性应变为100×10-6,混凝土的弹模E=3.45×104MPa,则该测点的应力校验系数为( )。

    A.1.292
    B.0.863
    C.0.129
    D.0.086

    答案:B
    解析:
    根据已知条件,梁底测点的实测弹性应力为σ=Eε=3.45×104×100×10-6=3.45(MPa),应力校验系数为实测弹性值(加裁测值-卸载测值)与理论计算值的比值。